Jak organizator może wybrać operatora publicznego transportu zbiorowego w dużych miastach? oraz krótkie wspomnienia itp.

Zbliża się kolejna, piąta już rocznica bloga. Powoli szykuję się do podsumowania ostatniego roku.
W ramach nostalgicznej wycieczki spojrzałem o czym pisałem w pierwszych dwóch miesiącach prowadzenia bloga.

Pisałem o:
1) zawodzie radcy prawnego i nadal o tym piszę, a nawet powstał cykl "Luźne przemyślenia prawnika"
2) o prawie gospodarczym i jak wyżej. Nadal siedzę w temacie i też powstał cykl "Ciekawostki z prawa handlowego i nie tylko"
3) Compliance - właśnie sobie uświadomiłem, że już 5 lat o tym piszę.
4) zamówieniach in house i publicznym transporcie zbiorowym - o tym piszę już dużo rzadziej niż w początkach bloga - choć nadal klienci zgłaszają się do mnie o pomoc prawną w tym zakresie.

Jak pewnie zauważyłeś, nie pisałem w pierwszych miesiącach o ochronie danych osobowych.

Nie wiem czy wiesz, ale w marcu 2017 r. opublikowałem napisany przez siebie Poradnik „Jak udzielić zamówienia in house w 4 krokach – krótka ściąga”. Minęło ponad 3,5 roku. Niedługo wejdzie w życie nowe prawo zamówień publicznych. Poradnik więc częściowo nie jest już aktualny. Jednocześnie kilka-kilkanaście razy do roku udzielam porad jak np. udzielić / zawrzeć umowę pomiędzy organizatorem a operatorem.

Nie planuję na razie uaktualniać powyższego Poradnika ponieważ Compliance, systemy Whistleblowingu, RODO i zarządzanie w tym nadzór właścicielski zabierają mi cały czas.

Myślę jednak, że przyda się krótka ściąga dla organizatorów w dużych miastach (jakby organizator lub operator potrzebował pomocy prawnej zapraszam do kontaktu. Z chęcią złożę ofertę).

Dobra a teraz krótka ściąga dla dużych miast. Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym (art. 19 i następne) organizator dokonuje wyboru operatora w trybie:
1) ustawy Prawo zamówień publicznych (uwaga niedługo wchodzi w życie mowa ustawa) - czyli co do zasady głównie przetarg - organizator płaci zwykle za tzw. wozokilometr, a przychód z biletów jest przychodem organizatora.
2) ustawy o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi - ponieważ przychód z biletów w żadnym dużym mieście nie pokrywa połowy kosztów publicznego transportu zbiorowego, a w tym rozwiązaniu stanowi on przychód Operatora a Organizator nie powinien pokrywać więcej niż 50% kosztów (w uproszczeniu) de facto to rozwiązanie nie jest stosowane w Polsce w dużych miastach. Bo taki Operator szybko by zbankrutował albo Organizator naraziłby się o złamanie prawa i udzielenie nielegalnej pomocy publicznej
3) zamówienia in house - tu może być wynagrodzenie koncesyjne lub rekompensata (w wysokości stanowiącej sumę poniesionych kosztów powierzonej usługi + rozsądny zysk - dochody z działalności powiązanej) - to bardzo częste rozwiązanie w dużych miastach.

Oczywiście to króciutka ściąga z dużymi uproszczeniami. We wcześniejszych postach pisałem o tym dużo dużo więcej :-) Rozumie, że ilość postów może przytłaczać, ale po to np. stosuję etykiety. 

Dobra starczy, Compliance czeka :-)

A przy okazji kolejny polecam artykuł, którego jestem współautorem: "Czym powinien się kierować biznes? Maksymalnym zyskiem, czy innymi wartościami?".

Zapowiedź ustawy o pekaesach a losy ustawy o zbiorowym transporcie zbiorowym

Wielokrotnie pisałem o bolączkach zbiorowego transportu zbiorowego.

O coraz większych białych plamach na mapie Polski, gdzie nie dociera publiczny transport zbiorowy.

Jednym z powodów jest stałe przedłużanie terminu wejścia w pełni przedmiotowej ustawy w życie. To z jednej strony nie pozwala skończyć z dziką konkurencją z drugiej nie zmusza jednostek samorządu terytorialnego do zapewnienia zbiorowego transportu zbiorowego.

W 2011 r. ustalono, że będzie to 1 styczeń 2017 r. Późno, dla wielu PKS`ów i miejscowości za późno, ale była szansa by było lepiej.

Niestety w 2016 r. ustawodawca zaczął przesuwać ostateczny termin wejścia ustawy w życie.

Obecnie jest to 1 stycznia 2020 r. O ile znów nie będzie przesunięty.

Teraz przed wyborami czytam, że ustawodawca, który odpowiada za to, że zmarnowaliśmy kolejne 3 lata, w trybie ekspresowym uchwali ustawę o rozdysponowaniu środków na przywrócenie połączeń autobusowych w powiatach.

Jednocześnie wczoraj, na stronie Rządowego Centrum Legislacji, pojawiła się trzecia wersja projektu ustawy zmieniającej ustawę o publicznym transporcie zbiorowym (LINK do projektu). O kolejnym projekcie zmiany ustawy napiszę kiedy indziej.

Dziś mam tylko jeden wniosek de lege ferenda (czyli do ustawodawcy). Zamiast kombinować ze specustawą, niech w końcu ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wejdzie w pełni w życie. 

Niech rząd da samorządom możliwości prawne i środki finansowe (np. w drodze subwencji) by w końcu zrobiły porządek. Niech zachęca je do porozumień międzygminnych i międzypowiatowych.  Niech poluzuje warunki udzielania zamówień in house.

Tylko to pozwoli się odrodzić publicznemu transportowi publicznemu w Polsce powiatowej.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym został parę dni temu przesłany do Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego

Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym trafił do Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego.
TU masz link do projektu ustawy, uzasadnienia, oceny skutków itp.
TU masz link do pisma.


Życzę miłej lektury!

Ps Przy okazji prace nad nową ustawą o odpowiedzialności podmiotów zbiorowych cały czas trwają.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym trafił do Stałego Komitetu Rady Ministrów

Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym trafił do Stałego Komitetu Rady Ministrów.
TU masz link do projektu ustawy, uzasadnienia, oceny skutków itp.
TU masz link do raportu z konsultacji.

IGKM przygotował wyciąg do najważniejszych zmian. TU masz link.

Życzę miłej lektury.

Trwają prace nad projektem ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Jak pisałem wcześniej trwają prace nad projektem zmiany ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
Obecnie ciekawym polem bitwy jest spór o definicję "komunikacji miejskiej".
Walka toczy się o to czy w ramach komunikacji miejskiej przewozy pasażerskie będą mogły się odbywać tylko w granicach miast czy też poza nimi.
Oczywiście tzw. busiarze walczą o to by komunikacja miejska była tylko w miastach i straszą m.in. utratą ulg min. przez setki tysięcy uczniów. Co jest "ciekawe", bo w większości taryf miejskich (a na pewno we wszystkich dużych miastach) są ulgi dla uczniów.
Osobiście uważam, że w interesie ludzi jest by sieć komunikacji miejskiej objęła jak najwięcej gmin sąsiadujących z miastami.
Jestem ciekawy jakie są opinie moich czytelników.

Trzymam kciuki, by dobrze zafunkcjonowały pakiety linii. Może pozwoli to zlikwidować sytuację gdy w coraz większej ilości miejscowości w ogóle brak publicznego transportu zbiorowego.

 Na pewno będę uważnie śledził losy projektu i was informował

Zmiana rozporządzenia 1370/2007 czyli co się zmieniło się w publicznym transporcie zbiorowym oraz o Rekompensacie

W dniu 24 grudnia 2017 r. weszło w życie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2338 z dnia 14 grudnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego.

 

Jak mówi sam tytuł dotyczy ono głównie usług kolejowego transportu pasażerskiego. Trzeba jednak zauważyć, że pewne zmiany dotyczą również usług autobusowego i tramwajowego transportu pasażerskiego.

Dziś nie będę pisał o zmianach w zakresie usług kolejowych transportu pasażerskiego. Napiszę o innych ważnych zmianach.

 

Zmiany stylistyczne i językowe pominę, choć na pewno mogą mieć znaczenie w razie sporów i wykładni językowej treści danej normy.

 

Zacznijmy od SPECYFIKACJI ZOBOWIĄZAŃ

 

W wytyku nr (7) i (8) Rozporządzenia 2016/2338 oraz w nowych art. 2a Rozporządzenia 1370/2007 nałożono na Organizatorów obowiązek określenia specyfikacji zobowiązań  z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego oraz zakresu ich stosowania. Przewidziano możliwość łączenia usług pokrywających koszty z usługami niepokrywającymi kosztów.

Organizator określając specyfikacje zobowiązań musi należycie przestrzega zasady proporcjonalności, zgodnie z prawem Unii.

Specyfikacje zobowiązań muszą być spójne z celami polityki określonymi w dokumentach dotyczących polityki transportu publicznego.

Specyfikacje zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych i odnośne rekompensaty związane z wynikiem finansowym netto realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych muszą prowadzić do:

a) osiągnięcia celów polityki transportu publicznego w sposób efektywny kosztowo;
oraz

b) stabilności finansowej świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, zgodnie z wymogami określonymi w polityce transportu publicznego w perspektywie długoterminowej.

 

REKOMPENSATA

 

O rekompensacie, pisałem dużo (np. TU). 

W wytyku nr (11) Rozporządzenia 2016/2338  oraz w nowych art. 2a Rozporządzenia 1370/2007 mowa o tym, że  spełnienie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych przez podmioty świadczące usługi publiczne powinno być odpowiednio rekompensowane, aby zapewnić długoterminową stabilność finansową usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego zgodnie z wymogami określonymi w polityce transportu publicznego. W szczególności taka rekompensata powinna promować utrzymanie lub rozwój skutecznego zarządzania przez podmiot świadczący usługi publiczne, a także świadczenie usług transportu pasażerskiego o wystarczająco wysokim standardzie. Wysokość oraz sposób uiszczania rekompensaty nie może więc destabilizować długoterminowej stabilności finansowej podmiotów wewnętrznych.

 

Oczywiści z drugiej strony Organizator musi zadbać o efektywność kosztową.

 

WYMOGI SOCJALNE I PRACOWNICZE

 

W wytyku nr (13) Rozporządzenia 2016/2338 oraz w nowych art. 4 ust 4a Rozporządzenia 1370/2007 zobligowano Operatorów do przestrzegania obowiązków mających zastosowanie w dziedzinie prawa socjalnego i prawa pracy ustanowionych na mocy prawa Unii, prawa krajowego lub układów zbiorowych. Niby rzecz oczywista ale z praktyką bywa różnie.

Może w końcu Organizatorzy zaczną wymagać i kontrolować ten aspekt.

 

INFORMACJE

 

Zgodnie z nowym art. 4 ust 8 rozporządzenia 1370/2007, umowy o świadczenie usług publicznych powinny zobowiązywać Operatora świadczącego te usługi do przekazywania Organizatorowi odpowiednich informacji do udzielenia zamówienia prowadzącego do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, zapewniając jednocześnie uzasadnioną ochronę poufnych informacji handlowych.

Organizator powinien udostępnić wszystkim zainteresowanym stronom informacje istotne do przygotowania oferty w ramach konkurencyjnej procedury przetargowej, zapewniając jednocześnie uzasadnioną ochronę poufnych informacji handlowych. Obejmuje to informacje dotyczące popytu ze strony podróżnych, cen biletów, kosztów i przychodów związanych z publicznym transportem pasażerskim objętym konkurencyjną procedurą przetargową oraz szczegółowe informacje na temat specyfikacji infrastruktury istotne dla użytkowania wymaganych pojazdów lub taboru, aby umożliwić zainteresowanym stronom przygotowanie odpowiednich planów działalności gospodarczej. Jestem bardzo ciekaw jak to będzie funkcjonować.

 

ZMIANY W OGŁOSZENIU O PLANOWANYM ZAMÓWIENIU

 

W art. 7 ust 2 rozporządzenia 1370/2007 dodano lit. d). Od 24 grudnia 2017 r. ogłoszenia, które Organizator, co do zasady najpóźniej rok przed rozpoczęciem procedury przetargowej lub rok przed bezpośrednim przyznaniem zamówienia, ma opublikować w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, musi zawierać przynajmniej następujące informacje:

a) nazwa i adres właściwego organu;

b) przewidywany tryb udzielenia zamówienia;

c) usługi i obszary potencjalnie objęte zamówieniem.

d) przewidywana data rozpoczęcia oraz okres obowiązywania umowy o świadczenie usług publicznych.

 

W związku z tym, że ustawodawca co roku wydłuża o rok terminy w art. 78 ust 1, art. 79 ust 1 i 2, art. 80, art. 82 ust 2, art. 87 ust 1 i 3, art. 81, art. 85 ust 2 i art. 90 ustawy o Publicznym transporcie zbiorowym,wiele samorządów nie rozpoczyna procedur zamówieniowych mimo publikacji ogłoszeń.

No ale to już tematyka na innego posta.

Dobra na dzisiaj starczy. Jak ktoś ma pytania niech pisze.

Zmiana ustawy o Publicznym transporcie zbiorowym cd część 7

W dniu 10 stycznia 2017 r. pisałem, że nie znam odpowiedzi na pytanie: "Panie Mecenasie, a co będzie z tą ustawą o Publicznym transporcie zbiorowym? Czy jest sens w świetle zapowiedzi i projektów Ministerstwa, wszczynać procedury wyboru operatora?". (link)

W tym roku informowałem Państwa o pracach nad nowelizacją ustawy o Publicznym transporcie zbiorowym. (m.in. tu).

Jak na pewno wiesz przedmiotowa ustawa nadal nie weszła w 100% w życie.
Pierwotnie miała wejść w pełni w życie z dniem 1 stycznia 2017 r.

Potem ustawą o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 21 lipca 2016 r.  wydłużono ten termin do 1 stycznia 2018 r.

Jeżeli ktoś myślał, że to koniec tej epopei to się myli. Sejm pracuje nad projektem ustawy o szczególnych rozwiązaniach służących realizacji ustawy budżetowej na rok 2018.
W art. 32 ww. projektu ustawy mamy regulację wydłużenia ww. terminu do 1 stycznia 2019 r.

Ja mam tylko dwa pytania:
1) kiedy w końcu ustawa o Publicznym transporcie zbiorowym wejdzie w pełni w życie?
2) dlaczego tak ważna zmiana ukryta jest w innej ustawie?

Przy okazji trwają prace nad nową ustawą Prawo zamówień publicznych.
Oczywiście będę informował o tym na stronie.

Zamówienia in house według Urzędu Zamówień Publicznych

Pamiętam, jak na przełomie 2011 i 2012 roku rozmawiałem ze specjalistą z Pzp (prawo zamówień publicznych) na temat zamówień in house.

Stwierdziłem, że Miasto Z może swojej spółce A, pod określonymi warunkami powierzyć wykonywanie usług z zakresu publicznego transportu zbiorowego pominięciem przepisów Pzp.

Kolega na to: „Okey, przychodzi Prokurator i pyta: proszę mi pokazać przepis Pzp który na to Miastu Z pozwolił?”

Ja mu na to: „art. 19 ust 1 pkt 3) ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.”.

Kolega sprawdził i się zdziwił.

Ale dlaczego o tym piszę.

Bo  wtedy była to jedyna regulacja umożliwiająca wprost udzielanie zamówień in house z pominięciem Pzp. W pozostałych przypadkach trzeba się było powoływać na ustawę o gospodarce komunalnej oraz orzecznictwo ETS i NSA. Nie muszę tłumaczyć, że rodziło to określone ryzyka prawne. Dzisiaj mamy inny stan prawny :-)

 

Na stronie Urzędu Zamówień Publicznych (LINK) znajdziesz opinię UZP „Współpraca publiczno-publiczna w rozumieniu ustawy Pzp”.

To taki poradnik czym jest zamówienie in house według Urzędu Zamówień Publicznych. Notabene polecam lekturę bo wiedzy nigdy za dużo :-)

Przy okazji przypomnę tylko, że też napisałem Poradnik: „Jak udzielić zamówienia in house w 4 krokach – krótka ściąga”

 

Powiem szczerze, że mam dwa duże problemy z tą opinią Urzędu Zamówień Publicznych.

 

Primo, w odróżnieniu od Urzędu Zamówień Publicznym, uważam, że w obecnym stanie prawnym wykonywanie zadań własnych jednostki samorządu terytorialnego, w celu zaspokojenia zbiorowych potrzeb wspólnoty samorządowej w drodze ustawy o gospodarce komunalnej poprzez powierzenia wykonywania tych zadań spółce prawa handlowego z pominięciem przepisów Pzp lub ustawy o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi, jest co do zasady wykluczone. Może kiedyś napiszę monografię na ten temat.

 

Secundo, nie zgadzam się z tezą Urzędu Zamówień Publicznych, że w przypadku wykonywania zadań własnych jednostki samorządu terytorialnego, w drodze ustawy o gospodarce komunalnej, poprzez utworzoną w tym celu spółkę prawa handlowego, relacje prawne powstające pomiędzy gminą a spółką nie mają charakteru umowy wzajemnej z uwagi na brak ekwiwalentności świadczeń. W tym przypadku monografia była by z pogranicza ekonomii i prawa.

 

Urząd Zamówień Publicznych zapowiada systemową kontrolę zamówień in house w 2018 r.

Jak pisałem w swoim poradniku:

1)      cały proces udzielania zamówienia in house wymaga uwagi, staranności i wiedzy, 

2)      doświadczeni eksperci pozwolą ci bezpiecznie udzielić zamówienia in house.

 

Niniejszy post tylko sygnalizuje pewne kwestie. Jeżeli będziesz chciał zwiększyć swoją wiedzę lub będziesz potrzebował pomocy skontaktuj się ze mną.

I po wakacjach a temat Rekompensaty wiecznie żywy – czyli np. czy jest różnica między płaceniem zaliczkami a płaceniem za wykonane wozokilometry

Przez ostatnie 3 tygodnie nie napisałem nic na blogu, ponieważ byłem na wakacyjnym urlopie. Było fajnie :-) W końcu miałem czas by spędzić więcej czasu z dziećmi i żoną :-)

No ale miałem pisać o rekompensacie.

 

Post „Rekompensata za powierzenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego – czyli ile?” był najczęściej wyświetlanym postem na moim blogu. Co tylko potwierdza, że temat jest ważny.

W tym miejscu przypomnę wzór: REKOMPENSATA = KOSZTY – DOCHODY Z DZIAŁALNOŚCI POWIĄZANEJ + ROZSĄDNY ZYSK.

Pierwotnym celem tego wzoru było powstrzymanie podmiotów publicznych przed wypłata nadmiernej rekompensaty co mogło by zakłócić konkurencję. Niestety m.in. w Polskiej praktyce okazało się, że podmioty publiczne wypłacają rekompensatę w nadmiernie niskiej wysokości.

Dlatego w Komunikacie Komisji w sprawie wytycznych interpretacyjnych w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (2014/C 92/01) dookreślono, że wzór ma  na celu nie tylko zapobieganie wszelkim ewentualnym nadmiernym rekompensatom za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, lecz również zapewnienie finansowej stabilności oferowanych usług publicznych określonych w stosownej umowie, aby osiągnąć i utrzymać wysoki poziom jakości tych usług.

No ale często samorządy terytorialne próbują oszczędzać na rekompensacie i pojawiają się różne pytania, a w zakresie publicznego transportu zbiorowego najczęściej dwa:

1)     Czy jak będziemy rozliczać się według wykonanych wozokilometrów to będzie taniej niż jakbyśmy się rozliczali zaliczkami? –  odpowiedź brzmi „Nie będzie taniej, ponieważ roczna wysokość Rekompensaty nie ulegnie zmianie, bo wynika ze wzoru.”.

2)     Czy możemy określić kategorie kosztów które wchodzą w skład Rekompensaty, a które nie wchodzą? –  odpowiedź brzmi: „W rekompensatę wchodzą koszty poniesione w związku ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych lub pakietem takich zobowiązań nałożonym przez właściwy organ/właściwe organy i zawartym w umowie o świadczenie usług publicznych lub w zasadzie ogólnej. Oczywiście jakieś kategorii ww. kosztów samorząd może nie pokryć ale wtedy zagrozi finansowej stabilności oferowanych usług publicznych, o jakości nie wspominając”.

Na zakończenie chciałbym dać dwie rady samorządom terytorialnym:

1)     Zadbajcie o zapewnienie finansowej stabilności oferowanych usług publicznych.

2)     Za osiągnięcie i utrzymanie wysokiego poziomu jakości usług publicznych trzeba zapłacić.

Natomiast kwestia kontroli i ograniczania kosztów, tak by nie ucierpiała stabilność finansowa i jakość to już temat na inną dyskusję.

Do usłyszenia :-)

Powierzenie się kończy !!! Co ja mam zrobić Mecenasie?

Był raz samorząd,

co spółkę miał

Samorząd więc

powierzył Jej

wykonywanie zadań swych

Wszyscy szczęśliwi byli więc

i długo żyli

aż powierzenie skończyło się

 

W poprzednim poście pisałem na jak długo możesz udzielić zamówienia in house (Polecam też poradnik „Jak udzielić zamówienia in house w 4 krokach– krótka ściąga”. Tu masz link.).

 

No ale latka szybką lecą i okres powierzenia może się skończy zanim się na to przygotujesz (a to byłby wielki błąd, którego mam nadzieję, nie popełnisz).

 

Jeżeli powierzyłeś na podstawie Prawa zamówień publicznych lub ustawy o umowie koncesji na roboty budowlane lub usługi to wracasz do punktu wyjścia. Znowu audyty, ogłoszenia itp. itd.

 

Jeżeli powierzyłeś na podstawie ustawy o lokalnym transporcie zbiorowym to

A)   albo zaczynasz od początku (przypominam, że o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia lub powierzenia musisz ogłosić co do zasady rok wcześniej. A sześć miesięcy wcześniej w przypadku gdy umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma dotyczyć świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż 50 000 kilometrów rocznie.)

B)   możesz przedłużyć okres jej obowiązywania na zasadach określonych w art. 4 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, o ile jeszcze się nie skończyła :-).

Pozwól, że zacytuję art. 4 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

„4. W razie konieczności, przy uwzględnieniu warunków amortyzacji środków trwałych, okres obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych może być przedłużony maksymalnie o połowę, jeżeli podmiot świadczący usługi publiczne zapewnia środki trwałe, które mają istotne znaczenie dla wszystkich środków trwałych potrzebnych do realizacji usług transportu pasażerskiego stanowiących przedmiot umowy o świadczenie usług publicznych oraz są związane przede wszystkim z usługami w zakresie transportu pasażerskiego stanowiącymi przedmiot tej umowy.

 

Okres obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa w ust. 3, w regionach najbardziej oddalonych może zostać przedłużony maksymalnie o połowę, o ile jest to uzasadnione kosztami związanymi ze szczególnym położeniem geograficznym tych regionów.

 

Umowa o świadczenie usług publicznych może zostać zawarta na dłuższy okres, o ile jest to uzasadnione amortyzacją kapitału w związku z wyjątkowymi inwestycjami w infrastrukturę, tabor kolejowy lub pojazdy oraz o ile zamówienie prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych zostało udzielone na podstawie procedury przetargowej zapewniającej uczciwą konkurencję. Aby zachować przejrzystość w takich przypadkach, właściwy organ w ciągu roku od zawarcia umowy przekazuje Komisji umowę o świadczenie usług publicznych i przedstawia powody uzasadniające dłuższy okres jej obowiązywania.”.